東京への出張がありました。山形新幹線利用の出張は幾度かありますが、東京が近くなったことを とても実感した事があります。 それは、山形新幹線開業及び東北新幹線の東京乗り入れのおかげで福島，上野での乗り換えも なくなり、山形から東京までは一本の列車で着いてしまうのに、東京についてから目的地までの 乗り継ぎがやけに多かったからです。 東京から目的地までは所要時間にして１時間３０分ほどだったのですが、そのうち乗り換え待ち だけで３０分もとられてしまいました。せっかく東京に早くついてもこれでは意味が薄れてしまいます。 地方からの利用者から見ると、特に新幹線から、山の手線の西側発駅の各私鉄線へ乗り換えの便を 改善する必要が大であると感じました。（同様なのが、中央線特急への乗り継ぎですね。） 例えば現在新幹線から山ノ手線に乗り換え、渋谷，新宿，池袋等でまた別路線への乗り換えの パターンを想定するとこれだけで２回は乗り換えが必要となります。（東横線には上野で 日比谷線に乗り換えれば直接乗り入れで行けますが、この日比谷線も回り道が過ぎるように 思えていまいちです。） せっかく直通で東京まで行けても、後の乗り換えが多ければ距離の割に時間ばかりかかって 効果半減なんです。 私の場合のように、自宅から駅までは自動車でスイスイいけてしまい、そこから東京までは 新幹線で乗り換え無しで、という感覚が身についてしまうとそこから先がイライラしてしまいます。 鉄道が好きな私にとって、乗り換えでいろんな線区に入りいろいろな電車に乗れるのも苦に ならないのですが、時間がない時は別です。時間に余裕があればちょっと買い物とかに立ち寄れる のに、目の前にして立ち寄る事もできないという悔しさは地方の人でないとわからないでしょう。 住んでいる人はこれが当たり前だと思っているのでしょうが、こんな常識は崩すべきです。
こんな現実を前に考えました。 新幹線の新宿、渋谷乗り入れはまず無理として、
というのはいかがでしょうか。 なにせ、大宮−東京間は東北／山形新幹線，上越新幹線でも過密ダイヤ状態であるのに、 まもなく開通する秋田新幹線や北陸新幹線とも共用となり、一層過密化するのは目に見えており 東京駅に全ての列車を運行させるのはだんだん難しくなります。 そうなっても困らないようにバイパス路線として武蔵野新幹線構想が浮上するわけです。 区間は東北・上越の各線が乗り入れる大宮から南下し、武蔵野−多摩地区経由（もっと西側の ほうがいいかも）で東海道新幹線まで乗り入れる路線とします。 このような路線を新設すれば、東北・上越方面から関西圏も近くなるし、東京駅のホームも 大宮−東京間の過密ダイヤの緩和できるし、東京の西側の地区に行くも便利になり、新幹線から 新宿方面に行くにも経路が増え混雑を軽減できるしいいことずくめじゃないかと思うのです。 （問題は建設資金ですが・・・夢を語るにはふさわしくないので深く追求しない事にします。） もう東京に集中する時代ではないので、このような発想も必要かな？と思います。 なお、新幹線の高速性を生かしたフル規格が望ましい（都内に入らずに東海道新幹線に 直接乗り入れするようになれば、関西圏が時間的に非常に近くなります。）ですが、都市近郊は 騒音の問題から最高時速が１００ｋｍ／ｈ程度に押さえられてしまうのでしょうね。
さて大都市圏の新幹線も、騒音問題の為にせっかくのフル規格が生かされない区間があるのも 情けない話です。東海道はあまり乗車する機会がありませんので東北・上越新幹線で説明しますが 山形新幹線「つばさ」で山形から東京に行くとその実態を一番感じます。 それは・・・いくら新幹線といえど、大宮からはしばらくの間並走する埼京線の快速電車を やっと追い越せる速度（レールのジョイント音から判断しても１００ｋｍ／ｈ程度？）しか出せない のですから、これでは「つばさ」が奥羽本線内を走っている時のほうがずっと速いのです。 時刻表を見てもこれは証明されるのですが、新幹線区間の東京−大宮間の３０．３ｋｍを ２６分かかっていますが、奥羽本線区間の赤湯−山形間の３１ｋｍを「つばさ」は２２分で 走っているのです。（どちらも途中１駅停車しますので条件は同じです。） しかも奥羽本線内ではスイッチバックがあったほどの険しい坂と急カーブの続く、山間部である 福島−米沢間の４０．１ｋｍの区間だって「つばさ」は３２分で走っているのです。 いくら秋葉原−西日暮里間に急な坂があろうとも、大宮−東京間の遅さ！はあんまりです。 上野−大宮間などはあと３０ｋｍ位速度を上げても大丈夫なのではないかな？騒音については 在来線車両のほうがずっとうるさいと思うのですが。 建設段階からそれを予想して、規格を落として設計されている為に速度制限を受けているのかも しれませんが、在来線区間を走る特急より遅いのがこの区間なのです。 こんな現実もなんとか出来ないのかな？ ひとつ気になっているのは、フル規格の新幹線車両の長さが２５ｍで、ロングロール化 されていない標準のレール長２５ｍと一致している事。 ということは、２両以上連結すると編成中全て、車輪がレールを通過するタイミングが同時に なってしまうのです。１６両編成ならば１５個所同時にレールの継ぎ目にくるので、音を強め合って しまうのではないのでしょうか。 これが超低周波騒音を作る一つの要因になっていそうな気がするのですが・・・ もし、在来線車両の２０ｍであれば、同じタイミングでレールの継ぎ目に来る事が激減し 音が分散しそうに思えます。 現在の重量級のフル規格車両では現行の速度をあげる事は困難だと思いますが、４００系や Ｅ２系のみの編成の場合、車両長がレール長と合わず、通過タイミングがずれて騒音が少ないのでは ないでしょうか。 そうなれば多少は速度向上の期待が出来そうです。 データを持っていないので、はっきり断言は出来かねるのですけど。
さて、「山形新幹線」のような新幹線直行特急方式は、沢山の人が利用し輸送力を必要とされる 大都市圏所にも最適で、いち早く実現が待たれるはずなのですが、実際には工事の為に長期間 列車を止められない所でもあり実現することはまずないでしょうね。 地方のほうが何をするにも制約が少ないので、世を大きく変えるのは地方のほうが有利なのでは ないでしょうか。 発展性の乏しい大都市にバブルで跳ね上がった多額の余分な！金を注ぎ込むよりは、 地方に回したほうが将来性があっていいと思うのですがどうなんでしょうか。
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