現行「つばさ」は、４００系（７両編成）１２編成で運行されていましたが、新庄延伸に 伴う運行区間の延長により車両が不足する為、新たに２編成を新規に製造する事になって いました。 現行４００系がやや設計が古くなりつつある事や、最高速度の違いや運行時の使用電力量， 車両製造コスト，メンテナンスコストの面から、新庄延伸に伴い新製される「つばさ」用車両 ２編成は、秋田新幹線「こまち」と同型の「Ｅ３系」が導入される事になりました。 （参考）４００系は試作車両の登場が平成２年（量産車は平成４年）であり、新庄延伸開業時点で 約１０年前の設計となります。 ４００系の電装関係は２００系がベースの「直流直巻モーター」を「サイリスタ位相制御」に より運転する方式ですが、最近の車両は小型軽量で高性能化が可能な「交流誘導モーター」を 「インバータ」により制御・駆動する方式が主流となっています。 「直流直巻モーター」には整流子という消耗の著しい部品が必要とされ、定期交換が必要 ですが、「交流誘導モーター」は整流子が無い為にモーター自体のメンテナンスの手間が 大幅に簡略化されます。また整流子が無い事から、整流子にまつわるトラブルが無く、 構造が簡単なので小型化が可能となり、またこれらの相乗効果で高性能化が可能なのです。 車体についても４００系は鋼体でありますが、Ｅ３系はアルミ合金を使用しており軽量化が 図られています。 バンタグラフについても４００系は従来ながらの形状ですが、Ｅ３系は風切音や対積雪性に 優れている「くの字」型の「シングルアームタイプ」が使用されています。
塗装色は現行４００系のシルバーメタリックでしたが、現行のイメージを継承しつつ 明るいイメージにする為に、上半分が明るめのシルバーメタリック，下半分がグレーの、 ２トーンとなります。 車両先頭の連結器カバーから窓下にかけて配される緑色の帯を境に、２色に塗分け られるようです。
（バス代行運転のパンフからスキャンニングしたのですが、色合いが良く撮れませんでした。）
現行のシルバーメタリックは、新幹線車両としては４００系にしかなかった独特な 塗装色で、光を反射し自然に溶け込むような感じで山形という土地にマッチさせるべく 良く計算された色で定評がありましたが、東北新幹線に「こまち」用Ｅ３系等新しい 車両が増え、シルバーメタリックが逆に「暗い」イメージに映るとの意見が聞かれる ようになった事から、今回変更がなされたものです。
車体側面には、新しい「tsubasa」のロゴマークと、山形をＰＲする「四季感動のやまがた」の ロゴマークが入ります。
車両に描かれる、新しい「tsubasa」ロゴ（左）と「四季感動の山形」ロゴ（右）
「tsubasa」のロゴマークは水鳥等の大きな翼をイメージしたデザインで、先頭車両の側面に 描かれます。 現行４００系の車両側面には、車両型式である「４００」の数字をデザインした ロゴマークが描かれていまいしたが、新製される車両がＥ３系である事から 新たにデザインしたものと思われます。 「四季感動のやまがた」のロゴマークは、山形県の観光キャンペーンのシンボルマークで 車両出入り口付近に描かれます。 特定の県のキャンペーンマークが新幹線車両に描かれるのは初めてとの事です。
「四季感動の山形」ロゴ（オリジナル）
現行４００系車両も、新製されるＥ３系と並行して運転されるが、車両の検査時期に合わせて 新しいデザインに変更される予定。
「つばさ」がＥ３系で導入されるわけですが、疑問点が２つほどあります。 ちょっと専門的になりますが・・・ それは、ＭＴ比がどうなるかと、編成番号がどうなるかです。 ＜用語説明＞ ※ＭＴ比・・・電車の車両には、走行用のモーターのある車両とモーターのない車両が あります。１編成当たりのモーターのある車両（Ｍ車といいます）とモーターのない 車両（Ｔ車）の比率をＭＴ比と呼びます。 ６Ｍ１Ｔとある場合は、１編成中にモーターの有る車両６両とモーターのない 車両が１両ある事を示します。 同じ形式の車両であっても、編成にした時のＭＴ比が変わると、走行性能が 違ってきます。パワーを出すのがＭ車なのでＭ車の割合が多いと性能が高く なりますし、Ｍ車から引っ張られて（押されて）動くＴ車の割合が多いと、 性能が下がります。 ※編成番号・・・車両の整備や運行を管理する為に、編成毎に番号がふられて います。その番号を編成番号といいアルファベット１桁と数字で表わされます。 アルファベットが車両形式や編成のタイプ毎に付けられ、数字が同じタイプ での通し番号になっているようです。 ＪＲ東日本の新幹線は、営業用車両に関してはＡから順番につけられており、 現在、２００系新幹線は「Ｆ」「Ｇ」「Ｈ」「Ｋ」，４００系が「Ｌ」， Ｅ１系ＭＡＸが「Ｍ」，東北新幹線用Ｅ２系が「Ｊ」，長野用Ｅ２系が「Ｎ」， 「こまち」用Ｅ３系が「Ｒ」，Ｅ４系ＭＡＸが「Ｐ」，試験用車両が「Ｓ」 等となっています。
現在の４００系つばさは「Ｌ」が割り当てわりれており、Ｌ１からＬ１２までの １２編成あります。 さて、投入が決まった「つばさ」Ｅ３系電車ですが、４００系とは別形式だし、 Ｅ３系とは言え４００系と同じ７両編成になるはず。 そうなると、編成番号はどうなるの？ という疑問が生じます。 考えられるケースとして、いくつかあります。 （１）「つばさ」用なので「あくまで「Ｌ」にこだわりその連番（Ｌ１３，Ｌ１４） どうせ、今後４００系を新製するつもりはないと思うし・・・ 車両運用が「つばさ」が主（一部「なすの」が入るかわかりませんが・・・） ですし、車両形式が違うと言ってもわずか２編成しか（当面？）新製されません。 そうなると新しいアルファベットを割り当てるまでもなさそう・・・ また６両編成の「こまち」と同じ「Ｒ」の連番も適当じゃない・・・ （２）「Ｌ」にするが、４００系とは別形式なので、番号を飛ばす。 たとえば・・・ ・「Ｌ」の２０番台（Ｌ１２の後ですこし飛ばした数字） ・「Ｌ」の８０番台ｏｒ９０番台（２００系Ｆ編成の改造車・・・ 高速対応車，長野乗入対応車・・・の例に倣って） （３）Ｅ３系なので「こまち」用Ｅ３系と同じ「Ｒ」の連番 ただ、編成の内容が違ってきますからねぇ・・・ （４）「こまち」の「Ｒ」から飛ばす 編成が違うので、単純に「Ｒ」の番号飛ばしを行う。 「こまち」用「Ｒ」が現在１４編成だったと思いますが、 今後「こまち」用編成を増やす事を考えて少し飛ばして ３０番台とか・・・ （５）新しい編成番号を割り当てる。 ＡＢＣ順で次が「Ｔ」らしいのですが、つばさの頭文字も「Ｔ」なので 最適だとか？ さぁて、どうなるんでしょうね。
４００系「つばさ」は当初６Ｍ(６両編成)でしたが、７両編成化に際し６Ｍ１Ｔに なりました。 また「こまち」用Ｅ３系は当初４Ｍ１Ｔ(５両)でしたが、６両編成化で４Ｍ２Ｔに なりました。 はたして「つばさ」用Ｅ３系は、４００系にサービスを合わせる為に７両編成に なるはずですが・・・ＭＴ比をいくらにするのでしょうか？ ４Ｍ３Ｔの場合、最高速度は４００系に合わせた２４０ｋｍ／ｈ運転なら間に合い そうですが・・・峠がきつそうです。特に冬場は空転・滑走が多発しそうだし・・・ （現在の４００系６Ｍ１Ｔでも空転・滑走が結構あるらしいのです。） ６Ｍ１Ｔでは元々出力大きいモーターを積んでいるＥ３系だけに、パワー もてあましそうだし・・・ （４００系のモーターは１台で２１０ｋＷ，Ｅ３系のモーターは１台で３００ｋＷ） Ｅ３系はＶＶＶＦインバータ制御車なのですが、この場合１両でのＭ車も容易に 製作出来る（電車のモーターのある車両は、大抵、２両で１組の回路が出来るように なっているので、モーターのある車両を増結する時は２両単位でしか出来ない。） という情報もあり、そうなると５Ｍ２Ｔ説が浮上します。 そこで、編成での合計出力(モータ出力×Ｍ車のモータ数×Ｍ車数)と、Ｔ車を 含めた１両当たりの出力を計算してみました。 現行車両 400系7連「つばさ」6M1T：: 210kW×4台×６両 = 5040kW（1両当たり720kW） （鉄道ジャーナル'98年1月号に掲載された比較表の数字と違うのは何故？ ・・・記事の数字のほうが計算ミスだと思いますけど・・・） Ｅ３系6連「こまち」4M２T：300kW×４台×４両 = 4800kW（1両当たり800kW） Ｅ２系8連「あさま」等6M２T：300kW×４台×６両 = 7200kW（1両当たり900kW） 「つばさ」用Ｅ３系を想定し・・・ Ｅ３系7連4M3T：300kW×４台×４両 = 4800kW（1両当たり685kWでちょっと少ない） Ｅ３系7連5M2T：300kW×４台×５両 = 6000kW（1両当たり857kWでこんなもの？） Ｅ３系7連6M1T：300kW×４台×６両 = 7200kW(1両当たり1028kWであまりにも多い） 編成出力的には、５Ｍ２Ｔが有力ですが・・・１両で完結するＭ車を新しく 設計する必要がありますね。 さらに、これに編成重量を考えると・・・（これ以上の所は資料がなく不明。）
ローカル用電車も新製されるようで、７０１系５５００番台電車になるとの 情報があります。 （ＪＲ東日本の土崎工場・・・秋田・・・でギ装を行うそうです。） さて７０１系電車には、今まで以下のようなタイプがありました。 ・狭軌仕様（全てオールロングシート仕様） 初期形（０番台）：秋田・山形地区の輸送改善の為に５０系客車からの 置き換えの為に投入された車両。 １００番台：秋田・山形用だが、一部マイナーチェンジ。 １０００番台：仙台地区の輸送改善用に投入。 １５００番台：仙台地区用で回生ブレーキを搭載（他形式は発電ブレーキのみ） ・標準軌仕様 ５０００番台：田沢湖線用に投入された形式で、シングルアームパンタを積み ロングシートとクロスシートを千鳥配置されてある。 今回登場するのが、標準軌仕様で５５００番台です。 田沢湖線仕様は、標準軌仕様という事で５０００番飛ばしましたが、今回 そこからさらに５００番飛ばす訳です。 （５０００番台の増備の可能性も考えているようですが、それはおいといて。） 番号を飛ばすからには田沢湖線仕様から、何かが変わるのでしょうけど、 何が変わるかが疑問なのです。 変更が想定される内容 ・仙台用の１０００番台→１５００番台の変更内容（インバータの制御方式の変更・・・ ブレーキ方式の変更：発電ブレーキから回生ブレーキへ）を盛り込む ・インバータのスイッチング方式の変更 （高出力トランジスタ→ＩＧＢＴ） なにせ板谷峠の事を考えると、発電ブレーキにするとブレーキ抵抗の 容量アップが必要でしょうから、そういう意味では回生ブレーキ化は 十分に考えられます。 （ちなみに７１９系５０００番台も回生ブレーキ付きです。４００系は 発電ブレーキのようですが・・・） ・砂撒き装置の取り付け 峠区間の空転・滑走を押さえる為に、砂撒き装置が必要になりそうです。 （今までの７０１系にはあったのかな？） ・７１９系５０００番台との併結及び総括運転の対応 ７１９系５０００番台も一緒に運用するようになりますが、併結する場合を 考えて総括運転に対応しないといけないのかも・・・ ・シートの変更 ５０００番台はロングとクロスの千鳥でしたが、違うとすると・・・ 今までの７０１系にならって、地方路線としては悪評高きオールロングシートですか？ （おお、恐！） でも、山形までの上り列車の実態からすると、そんなもんかも知れません。 （現在、７０１系の１０連で運行しているスジがある位ですから・・・結構 混雑するのかも・・・） ただ、シートに関しては、正直何とも言えません。 ところで、土崎工場でギ装するとなると、山形までの回送ルートが気になります。 ２つのルートが思いつきます。 土崎工場→（狭軌台車にて機関車牽引）→秋田→（奥羽本線）→新庄（台車履き替え 自走またはクモヤ７４３牽引）→山形 この場合、改軌工事が完了しないと動かせません。 土崎工場→（狭軌台車にて）→秋田（台車履き替え）→（奥羽本線，田沢湖線）→ 盛岡→（東北新幹線，クモヤ７４３牽引）→福島→（奥羽本線）→山形 ええーーっ、７０１系がとうとう東北新幹線に進出するんですか？
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'99/02/15新規制作
'99/02/19更新(車両に関する疑問追加)