撮影 '96年12月18日 山形駅構内3430M(編成Y-1,Mc車) '97/01/06山形駅構内432M(編成Y-4,Mc車) 使用カメラ：fujifilm DS-7
詳細データがない為、私の解る範囲で説明します。 ・電源仕様：交流２０ｋＶ専用 ・制御機器：サイリスタ位相制御 ・電動機 ：直流電動機 ・最高運転速度：１１０ｋｍ／ｈ ・ボディ ：３ドアステンレスボディ（ 首都圏を走行する２１１系同等？） ＪＲ東日本色である緑と、山形色である紅花色のラインを車体側面に配置。 ・台車 ：標準軌ボルスタレス台車 ・ＡＴＳ ：Ｐ型 ・列車無線：Ａタイプ無線機，Ｂタイプ／構内入替兼用携帯無線機，ＰＲＣ整合用無線機（データ系）， 防護無線 ・ドア扱い：自動／半自動（押しボタン式）切り替え可 ・編成 ：Ｍｃ＋Ｔｃの２両で１ユニット（Ｔｃが福島方） ・編成番号：Ｙ−１号からＹ−１２号 全１２編成 走行性能等の基本的な所は仙台地区に投入された７１９系０番台と同様と考えられるが、山形線 走行に適合するように、台車の標準軌化，ＡＴＳのＰ型化、列車無線のＡタイプ化他、パンタグラフ の改良等が行われている。 なお、山形線区間の最高速度は、７１９系をフルに生かした１１０ｋｍ／ｈである。
７１９系５０００番台運転席(Mc車)
７１９系５０００番台電車を見て，乗っての感想等 （’９１年１１月に７１９系５０００番台に乗車した時に、無線系ＢＢＳにアップした内容を 見直し、ページにしました 。） １）アコモデーション（内装） 外装やアコモデーションが一番近いのは東海道や宇都宮線，高崎線を走る２１１系で しょうけど、乗車経験があるものよくは覚えていません。 ７１９系の車内は、シートがロングシートと２人がけと２人がけのＢＯＸシートが 組み合わされたものです。 言葉で説明するのがちょっと難しいのですが、ドア付近がロングシートで、ドア間に 進行方向に２人がけが２列、進行逆方向に２人がけが２列で、またロングシートという 具合いです。（いわゆるセミクロスってやつ） いちばんとまどいやすい？のが、押しボタン式の半自動ドアです。 積雪地帯（寒冷地仕様？）を走る関係（２１１ 系にもこの設備がある車両があるようです が。）でしょうか。いままでもデッキのない車両（一部のＤＣ）には半自動ドアがありました が、重いドアを手で開けなければなりませんでした。
半自動扱い用ドアボタン 左：車外，右：車内） 面白いのは、利用する人の行動です。車内には開閉の２つのボタンがあるのですが、外の ボタンは開けることしかできません。 礼儀をわきまえた人？は、降りた時にドアを閉めようとするわけですが、外のボタンを 押してしまう人がいます。（当然ながら閉まらない。） 従って、降りる時に車内の閉ボタンを押してドアを閉めているか、開けたまま降りて しまう２つのパターンに分かれます。 中には降車時に車内の閉ボタンを早く押した為に、ドアにはさまれてしまうやつもまれにいます。 （実は、私も一度やってしまった。すかさず開のボタンを押し、ドアから抜け出し何事も なかったように改めて閉ボタンを押し直したのはいうまでもありません。） 外のボタンで閉めるようには出来なかったのでしょうか？ さて、半自動も一癖あるようで、混雑時にドアが完全に閉まらなかった時はどうしているの でしょう。強制開にすることも出来ますが、半自動のつもりでドア付近に乗っている時に 突然ドアが開いたら、ちょっと危ないかも？・・ また、同じ駅（特に始発駅）で何度か開閉が繰り返されるのを見ると、その昔テレビの コマーシャルでやっていたこと（あの音とともにエネルギーが逃げているという内容だったと 思う）が頭をよぎります。 何度か開閉を繰り返しているうちにコンプレッサが回り出すとのはいうまでもありません。 でも、ドアの常時開放により冷暖房に費やされるエネルギーのほうが大きいかも知れませんね。 ２）走行性能 電車化されたことにより、従来のＰＣ（機関車が客車を牽引する列車）やＤＣ（気動車＝ ディーゼルカー）に比べれば加速も良くなりました。 いままでは、特にＤＣの場合、蔵王−北上ノ山間（現 茂吉記念館前）の坂を登るのが苦しい らしく（ＰＣではさほどでもなかったのですが）特に蔵王で停車する普通列車の場合のろのろと エンジンをうならせて！！４０ｋｍ／ｈ位でやっと登っていたようでした。 そんな坂でも７１９系は構わず平気で加速していきます。 標準軌化によって車両を更新する必要があった為に、副産物的に電車化されたようなものですが ローカル鉄道？・・・一応本線なのですが・・・を活性化させるには大変いいみたいです。 今までは「列車通」とか遠回し？な言い方しか出来ませんでしたが、これで電車通勤と言うことが できる！！ 当然時間も短縮されました。通勤で利用している高畠−山形（本当は北山形までですが、 山形−北山形間は従来のままですから。）間で、５分から１５分（ダイヤのせいもあるが）位 時間短縮されています。 この位時間が短縮されると、同じタイムを車で出すのは、かなりつらいものがあります。 こうなると鉄道利用の価値が出てきます。（もちろん最終目的地までの乗り継ぎや徒歩時間まで 含めたら車のほうが勝つ見込みが高いですが。） 電車化によるメリットは大きいです。時間にして７割程度になっています。 加速性能や最高速の違いだけではなく、ＰＣで行われていた運転士と車掌の無線通話（ドア閉から 「＊＊＊列車運転士 こちら＊＊＊列車車掌ですどうぞ。」「こちら＊＊＊列車運転士ですどうぞ。」 「＊＊＊列車発車。」のやり取り）がなくなるだけでも違いが出ているでしょう。 また単線が多いとスピードアップにより「スジ」に余裕が出来るようで、他列車との交換待ちが だいぶ減ったように思います。 ３）揺れ 本来であればオリジナルというか、狭軌仕様の７１９との比較をしたい所ですが、 乗車経験が少ない（週末に仙山線に乗り入れているようですが。）ので、とりあえず 従来のＥＦ−７１（ＥＤ−７８）＋５０系ＰＣ（客車）もしくはキハ２８，５８，４０等の ＤＣ（デーゼルカー）や、４５５系との比較になります。 標準軌仕様なだけに揺れが少ないのはさすがです。狭軌車両では車内を手放しで歩くという わざはつらいものがありましたが、これだとカーブ以外なら平気でできそうです。 （それでも路盤は在来線ですから、カーブはきつい。） ボルスタレス台車だと思いますが、空気バネのようです。揺れが少ない分酔ってしまいそうです。 以前この区間を走っていた４８５系「つばさ」でさえ、もっと揺れが大きかったと思います。 （でも４８５は速かった・・・ような気がする。時刻表の上で比べると、停車駅の数が同じなら 時間は大差ないようです。） 標準軌仕様７１９系は揺れが少なないのと、軌道のロングレールレール化により継目の 音がしないせいかスピード感があまりないのです。 Ｔｃ車（編成中、福島方の車両）はモーターのない車両だけにさらに静かですが、ぼっ として 居眠りいながら乗っていると、車両の揺れかたの為な新幹線にでも乗っているかのような錯覚を 覚える位です。 そういえば京王線ってＪＲの狭軌区間よりは広く標準軌よりは狭いケージのはず（正確なゲージを 忘れてしまいました）が揺れ具合どうだったかな？ 一年位あの沿線にいたので秋葉原にいくのによく乗りました。 ところで、最高速度が１１０ｋｍ／ｈ運転になってから、かみのやま温泉（旧上ノ山）− 茂吉記念館前（旧北上ノ山）−蔵王間の運転速度が上がったようですが、急カーブの連続する この区間はサスが底をついた（自動車に詳しい人にはこの辺の感覚が解ってもらえるかな？） ような感じになりかなりきついみたいです。（立って乗車したら大変です。） ４００系なら大丈夫なのでしょうけど、この区間 もうちょっとなんとかならなかったのかな？ というのが正直な感想です。（ まぁ予算の関係や、投資金額に対する効果のバランスという 問題もあるので、改良の見込みはないのでしょうけど。）
効率化の波は鉄道界でも例外ではなく、山形線内を走行する７１９系も２年程前から一部列車の ワンマン運転が始まっています。 半数の編成の車内に、バスで使用されている整理券発券機，運賃箱，自動放送等の設備が追加 されました。 山形県内では左沢線（当初は４０系DC，現在１０１系DC）のワンマン運転が先行し、次に 奥羽本線山形以北の７０１系ECでワンマン運転が続きました。 そして山形線でのワンマン運転が始まったわけです。
ところで自動放送とドア開閉時のチャイムがうるさいと感じたのは私だけでしょうか。 それに自動放送の案内内容、文章的に変だぞ。（放送を録音したら内容を紹介します。）
・’９１年１１月５日 ７１９系５０００番台電車の営業運転開始 山形線の上り線の全線標準軌化完成後、試運転が行われ、’９１年１１月５日より最高速度 ９５ｋｍ／ｈで営業運転が開始された。 ・’９２年７月１日 ダイヤ改正と共に１１０ｋｍ／ｈ運転になった。 ちなみに、私が１１０ｋｍ／ｈ運転になって初めて乗車したのは、’９２年７月２日の朝です。 いつものように通勤のために乗車した快速３５２５Ｍですが、モーターの回転音がいままでより 高い領域までいくようになったので運転速度が引き上げられた事がわかり、後で速度計を見たら １１０ｋｍ／ｈ運転になったことがわかりました。 ・’９５年 ワンマン運転に対応すべく、整理券発券機や自動案内放送設備の設備追加。 （半数の編成について対応）
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